Sokkal több változáson ment keresztül, mint ahogy a kormány a költségvetését igazgatja, de a KRESZ még mindig nem érte el a végleges formáját.

Szinte hihetetlennek tűnik, de már 1890 óta szabályozzák Magyarországon a közúti közlekedést, a módosítások száma szinte végtelen volt ez idő alatt. Ehhez képest már 50 éve ugyanarra az alapra építkezünk, pedig az elmúlt 20-25 év technikai robbanása olyan sok változtatást igényelt, hogy folyamatosan toldozni-foldozni kellett a KRESZ szabályrendszerét. Itt a vége vagy sosem lesz vége? Megpróbáltunk utánajárni.

A forgalom bonyolultsága egyre inkább megkívánja a KRESZ szabályainak folyamatos finomítását és kiterjesztését, hogy a közlekedők biztonságát és rendjét hatékonyan biztosíthassuk. Az alapvető szabályok megalkotása után a motorizáció robbanásszerű fejlődése, valamint a technológiai újítások új kihívások elé állították a jogalkotókat, akiknek feladata új korlátozások és előírások bevezetése lett. Napjainkban pedig egyre nagyobb hangsúlyt kap az emberi tényező, amely kulcsszerepet játszik a biztonságos közlekedési kultúra fejlesztésében. Az intelligens rendszerek és a tudatosság növelése révén a közlekedés nem csupán szabályok kérdése, hanem a közlekedők felelősségteljes magatartásának összessége is.

Az EduKRESZ arról számolt be, hogy nemcsak a szabályok kialakítása és a fejlődő világhoz való igazítása jelentett problémát az elmúlt évtizedek (sőt, évszázad) során, hanem a szabályok átadása a felhasználók számára, vagyis a KRESZ-oktatás is. A korai, papíralapú tananyagok már csak a múzeumokban és a történelemkönyvekben fellelhetők, helyüket felváltották a térben és időben rugalmasan tanulható, mobil eszközökön is működő digitális tananyagok, amelyek nagy felbontású, valós forgalmi környezetben bemutatott videókkal, 3D-s, interaktív animációkkal és szimulációkkal segítik a tanulók fejlődését.

1890-ben Magyarország történetében egy fontos mérföldkő született: ekkor lépett életbe az első olyan jogszabály, amely az egész országra kiterjedő közlekedési szabályokat fogalmazott meg. E törvény bevezette a "balra tarts, jobbról előzz" elvét, amely a bal oldali közlekedés alapját képezte. Emellett hangsúlyozta, hogy a királyi udvari, katonai, posta-, tűzoltó- és mentőjárművek számára elsőbbséget kell biztosítani. Erről szól az I. törvénycikk I. fejezete, amely fontos lépést jelentett a közlekedés biztonságának és rendjének megteremtésében.

1900-ban indult az első vezetői tanfolyam a Magyar Királyi Posta által, ahová a biztonság kedvéért még a "kerékpározni tudó, a lovakhoz is értő postások" közül várták a jelentkezőket, és nem volt elég vezetni tudni, az automobilok összeszerelése és szétszerelése is szerves része volt a tananyagnak.

1901-ben született meg az első közlekedési rendelet, amely kifejezetten Budapest területére vonatkozott. Ez a rendelet Budapest rendőr-főkapitányának 17.902/1901. sz. dokumentuma volt, és a városi közlekedés alapvető szabályait foglalta össze az alábbi fontos pontokban:

Az első autós képzés története 1901-re nyúlik vissza, amikor is megjelent az első autóskönyv. Nem sokkal később, 1909-ben megalakult Budapest első magánautósiskolája, amely új korszakot nyitott a gépjárművezetés oktatásában. 1910-ben a Magyar Királyi Belügyminisztérium kiadta a belügyminiszter 57.000/1910. számú rendeletét, amely már országos szinten érvényes szabályozást jelentett. E rendelet keretében csupán négy jelzőtábla szerepelt: a bukkanó, a kanyar, a vasúti átjáró és az útkereszteződés, melyek alapvető tájékoztatást nyújtottak az autósok számára.

A KRESZ, azaz a Közúti Közlekedési Rendészeti Szabályzat, 1930. január 1-jén lépett életbe, és hivatalos elnevezése "a magyar királyi belügyminiszter és a magyar királyi kereskedelemügyi miniszter 250.000/1929. BM. sz. rendelete" volt. Érdekesség, hogy ezzel a jogszabállyal Magyarország megelőzte Nagy-Britanniát, amely csak egy évvel később vezette be hasonló intézkedéseit. A KRESZ már tartalmazta az autók kötelező műszaki vizsgáztatásának előírását, a rendszámtáblák használatát, valamint a járművezetők képzésének szabályait. Lakott területen belül a gépjárművek megengedett legnagyobb sebessége 20-40 kilométer/óra között alakult, ezzel is biztosítva a közlekedés biztonságát.

Ez a szabályzat kilenc fejezetből és összesen 129 paragrafusból állt, amelyeket a vizsgázóknak kívülről kellett megtanulniuk, ha autóvezetési engedélyt kívántak szerezni. Érdekes megjegyezni, hogy a buszok sebességét is 40 kilométer/órában korlátozták, amennyiben az útviszonyok megengedték ezt. Ezen kívül itt történt meg először az abroncsozás szabályainak részletes szabályozása is.

Az 1950-es évben megjelent "második KRESZ" 20 évvel később forradalmasította a közlekedési szabályozást, hiszen 217 paragrafusban foglalta össze a közlekedés alapelveit. Ezt a jelentős jogszabályt a belügyminiszter és a közlekedés- és postaügyi miniszter közösen alkotta meg, és 2500/1950. (XII.01.) rendelet néven vált ismertté. Az új szabályozás 51 jelzőtáblát tartalmazott, de valódi újdonsága a kanyarodó járművek elsőbbségi szabályának bevezetése volt. Ez kimondta, hogy a kanyarodó járműveknek prioritást kell adniuk az egyenesen haladó járművekkel szemben, sőt a kanyarodási szándékot – akár irányjelző használatával, akár karjukkal – kötelezően jelezniük kellett. Ezen kívül a féklámpák használata is kötelezővé vált, és a "fúvott gumiabronccsal" rendelkező járművek sebességét 40 kilométer/órára korlátozták lakott területen belül.

Mindössze három évig volt hatályban ez a szabályrendszer, ugyanis 1953-ban megjelent a "harmadik KRESZ" - a belügyminiszter, valamint a közlekedés- és postaügyi miniszter 1/1953. BM. rendelete -, ami már 59 közlekedési táblára bővítette a készletet és két részre - általános és különös - tagolódott, 146 paragrafusban összeszedve a gépjárművek közlekedésének szabályrendszerét. Itt már lakott területen kívül 60 kilométer/órával száguldozhattak az autóbuszok,

Ezen felül fontos részletek is pontosításra kerültek, mint például a lakott terület fogalma, az irányjelzők szerepe, vagy éppen a műszaki üzemképtelenség kérdése, amelyek bár elsőre jelentéktelennek tűnhetnek, mégis lényegesek a téma szempontjából.

Kilenc évvel később a technikai fejlődés újabb módosításokat követelt meg, így 1962-ben érkezett 158 közlekedési táblával a "negyedik KRESZ", vagyis a 2/1962. (IX. 29.) BM-KPM együttes rendelet, amely már az 1949. évi genfi közúti egyezményben foglaltakat is figyelembe vette, és így ez már

Hatalmas mérföldkőnek tekinthető az 1968-as Bécsi Közúti Jelzési Egyezmény (továbbiakban Bécsi Egyezmény), amely a jelenleg hatályban lévő ötödik KRESZ-szabályzat alapját is képezi - de ne szaladjunk ennyire előre! November 8-án írták alá a résztvevő országok és kiterjed a járművezetők által a közlekedésben betartandó szabályok szinte minden elemére (manőver, megállás, parkolás, utasszállítás), az egyezményben foglaltak pedig gyakorlatilag valamennyi európai ország alkalmazza jelenleg is. Viszont így sem teljesen egységes a szabályozás,

A traffipaxkészülékek 1972-ben jelentek meg Magyarországon, és ez a fejlesztés jelentős mérföldkőnek számított a közlekedésbiztonság terén. Az ezt követő három-négy évben viszont viszonylag csend honolt ezen a téren, mígnem 1975. február 5-én megszületett az 1/1975. (II.5.) KPM-BM együttes rendelet. E rendelet 1976. január 1-jén lépett hatályba, és nem csupán aktualizálta az addigi szabályokat, hanem átfogó reformot is hozott, bevezetve az általános sebességlimiteket, ezzel új alapokra helyezve a közlekedés rendjét és biztonságát az utakon.

Lakott területen kívül először itt vezették be a személyautók sebességkorlátozásait: autópályákon maximum 120, míg más utakon 100 kilométer/óra volt a megengedett sebesség. Ezzel párhuzamosan a biztonsági öv használatát is kötelezővé tették. Természetesen ez nem volt a végső változat, hiszen azóta is történtek kisebb módosítások, de az alapelvek általában nem változtak meg, kivéve, ha valóban szükségessé vált, mint például a mobiltelefonokkal kapcsolatos szabályozás esetében. 1998. január 1-jétől tilos volt járművezetés közben kézben tartott telefonon beszélni, ám 27 év elteltével ez a szabály még mindig nem minden sofőr számára tűnik kötelező érvényűnek.

Az 1993-as módosításban rögzítették az európai szabványoknak megfelelő jelzőtáblákat, kötelezővé tették a biztonsági öv használatát minden ülésen és a gyermekülés használatát is szigorították - de végül kötelezővé csak 2002-től tették.

A 2010-es évben is történtek kisebb módosítások a közlekedésbiztonság érdekében, amelyek célja a balesetek számának csökkentése volt. "Az egyik legfontosabb újítás a 'zéró tolerancia' elvének bevezetése, amely teljes mértékben megtiltja az ittas vezetést. Továbbá, a sofőrök számára kötelezővé tették a láthatósági mellény viselését, ha lakott területen kívül állnak meg. A változások nem állnak meg itt, hiszen már folynak a KRESZ legújabb módosításainak előkészületei, amelyek 2026-tól lépnek életbe, és többek között az elektromos járművek használatát is szabályozni fogják" - tájékoztatott az EduKRESZ.

2023 júliusában Lázár János, az építési és közlekedési miniszter, bejelentette, hogy átfogóan felülvizsgálják a KRESZT. A jelenlegi szabályozás már nem tükrözi a megváltozott közlekedési körülményeket – hangoztatta Lázár János másfél évvel ezelőtt. A miniszter kiemelte, hogy a magyar autósok vezetési kompetenciái is javításra szorulnak, ezért a jogosítvány megszerzésének követelményeit szintén újraértékelik.

Elérkezett az idő egy sokkal egyszerűbb, modernebb és könnyebben betartható KRESZ megalkotására. Tanításaim során gyakran találkozom olyan helyzetekkel, amelyek megértése komoly kihívást jelent a diákjaim számára. Ilyenkor szívesen megkérdezném a magyar KRESZ készítőit arról, hogy mit is akartak kifejezni az adott szabállyal. Vannak olyan országok, ahol mindössze 30 oldalba sűrítették a közlekedési szabályokat, míg nálunk ez a terjedelem körülbelül 300 oldalra rúg.

"Fogalmazott Pető Attila, a közlekedési szabályok szakértője."

Lázár egy évvel később, 2024 áprilisában lényeges részletekkel állt elő, amikor bejelentette, hogy a KRESZ-reform öt specifikus fő témakör mentén zajlik.

érintő jogszabályok átfogó felülvizsgálatával kerül sor az új szabályozás kialakítására.

Gyulainé dr. Tóth Zsuzsa, a Magyar Autóklub Jogi és Érdekvédelmi Bizottság Alelnöke arról számolt be akkor lapunknak, hogy a kerületek nem megfelelő táblákkal hívják fel a változásokra az autósok figyelmét, ezért ő a KRESZ-ben nem szereplő tábláknak a használatát nem is támogatja. "Nagyon sokan, sajnos, rutinból közlekednek, ezért célszerű minden jelentős változásra felhívni a figyelmet. Ma már annyi kommunikációs csatorna van online, a legkülönfélébb helyi lapok útján, hogy azt gondolom, tájékoztatni kell a lakosságot a változásokról" - tette hozzá.

A szakértő véleménye szerint nem a büntetések szigorítása lenne a helyes irány, hanem inkább az ellenőrzések fokozása. Kiemelte, hogy az Európai Unió legújabb tervezete, miszerint a 70 évnél idősebbek számára szigorúbb feltételeket vezetnének be a jogosítvány meghosszabbítására, nem tűnik kedvező megoldásnak. Sőt, a javaslat szerint ezeknek az idősebb vezetőknek nemcsak orvosi alkalmassági vizsgálaton kellene átesniük, hanem egy KRESZ-tesztet is le kellene tenniük. "Nincsenek olyan megbízható adatok, amelyek alátámasztanák, hogy az idősebb sofőrök nagyobb arányban okoznának súlyos baleseteket" – tette hozzá.

Az új szabályozás megalkotásához Lázár János, az építési és közlekedési miniszter, több más miniszter, így a belügyminiszter, a Miniszterelnökséget vezető miniszter, a kultúráért és innovációért felelős miniszter, az igazságügyi miniszter, valamint a közigazgatási és területfejlesztési miniszter közreműködésével dolgozik. A javaslatokat 2025. március 31-ig terjesztik elő.

Az Állami Sofőriskola 1912-es alapításával rakták le az egész vezetés-oktatás sarokkövét, viszont később inkább a magániskoláké volt a főszerep.1949-ben aztán megalakult az Állami Autóműszaki Intézet (AMI) - a 13450/1948 sz. kormányrendeletre hivatkozva, amely átvette a magániskolák felszereléseit és személyzetét is, tehát begyűrűzött ide is az államosítás. Hét évvel később, 1956-ban - a 3/1956 sz. miniszteri rendelettel - alapították meg a KPM Autóközlekedési Tanintézetet (ATI), ami már országos hatáskörrel rendelkezett és a a mai napig fontos eleme a közúti közlekedésnek.

- számolt be a tanulovezeto.eu, ezután nagyon sok oktató hagyta el az országot.

A 70-es évek végére a magyar járművezetés-oktatás teljes mértékben megújult, és olyan képzési struktúra alakult ki, amely Európai szinten is elismert és példaértékű lett. 1983-ban elindult a szakoktatók emelt szintű képzése, majd az 1988-as Közlekedési Törvénykönyv már részletesen foglalkozott a tanfolyamok és vizsgák tantervi követelményeivel.

Majdnem egy évtizeddel az elindulás után, 1992-ben végre megszületett az a rendelet, amely a magyarországi képzés és vizsgáztatás átfogó és korszerű kereteit határozta meg. 1995-től pedig már elérhetővé vált az Elsősegélynyújtási ismeretek tanfolyam és vizsga, melyet a Magyar Vöröskereszt szervezett meg.

2012-ben jelentős változás történt, mivel a "B" kategóriás jogosítvány megszerzéséhez már nem volt szükség külön rutinvizsgára; ezt integrálták a forgalmi vizsgába. Emellett a hagyományos tantermi képzés mellett megjelent a távoktatás (e-learning) lehetősége is, amely annyira népszerűvé vált, hogy napjainkban a tanulók körülbelül 90 százaléka ezt a modern formát részesíti előnyben.