A francia elnök autója ugyan visszafogottabb, mint Orbán BMW-je, ám mégis bővelkedik izgalmas technikai újításokban.
A mai kínálatot végignézve könnyen lehet olyan érzésünk, hogy a francia gyártók már nem készítenek úgynevezett nagyautókat, ám valójában a Renault és a Citroën, pontosabban ez utóbbi almárkája, a DS is kínál néhány ilyet. Bár a Renault Rafale csak hunyorítva tűnik prémium terméknek (szemben például Orbán Viktor BMW-jével), ha Emmanuel Macron francia elnök egyik hivatalos autója is ez a típus, akkor a patriotizmuson felül is lehet benne valami.
Az autógyártók időnként szemrebbenés nélkül lelakják típusneveiket. Így lehetséges, hogy a Ford a Mustang, a Mitsubishi pedig az Eclipse fantázianevet használta fel mostani szabadidő-autóihoz, miközben ezeket évtizedekig sportautók viselték. A hatalmas, új Renault-n az optikai tuning miatt látható a márka sportrészlegétől származó Alpine-logó, a Rafale (széllökés) elnevezés pedig szintén humoros egy 1,9 tonnás hobbiterepjáró esetében.
A Renault a múlttal magyarázza a névválasztást. A cég alapítója a harmincas években felvásárolta a Caudron repülőgépgyártót, és annak addigi kódneves típusait fantázianevekkel látták el, volt is egy Rafale nevű gépük. A négykerekű Renault Rafale nem is eshetne távolabb korai névrokonától, de az autó hatalmas napfénytetejére rejtett kis repülőgépikon azért így is szép gesztus a tervezőktől. Nagy mérete ellenére a Rafale egészében is elég szép tárgy, a kategóriájában kevés emészthetőbb, egyben látványos típus akad.
A Renault legújabb modelljei között kiemelkednek az évek óta ismert, de most még inkább hangsúlyozott oldalsó élek. Ezek az élek optikailag karcsúbbá varázsolják a két méter széles, masszív autót, ami valóban figyelemfelkeltő. A frontális rész is izgalmas, tele élekkel, de a mai autópiacon ez nem tűnik túlságosan agresszívnak. Azonban nehéz figyelmen kívül hagyni, hogy az összkép meglehetősen emlékeztet a két évvel ezelőtt bemutatott Peugeot 408-ra. A Rafale formatervezéséért felelős Gilles Vidal elvileg nem áll kapcsolatban a 408-al, de mivel 2020-ban a Peugeot-tól igazolt át a Renault-hoz, kérdéses, hogy a hasonlóság csupán véletlen-e.
Az új Renault utasterei már első ránézésre is árulkodnak a gyártó által elismert 75%-os hasonlóságról a nagyobb Espace-szal, de ez nem feltétlenül hátrány. Az utóbbi évek Renault modelljei kellemes környezetet kínálnak, és a franciák mindig is tudtak ügyesen játszani az anyagokkal, hogy a megfizethetőbb alapanyagokból elegáns és prémium hatású belső teret varázsoljanak. Persze itt-ott felbukkan némi valódi fémfelület és a népszerű zongoralakk, de az ülések belső része alcantarával is meg van bolondítva. A Renault büszkén hirdeti, hogy náluk debütál az innovatív világító ülés, ahol a háttámlába hímzett Alpine-logó világít, de talán ennél is lényegesebb, hogy az ülések igazán kényelmesek. A legmagasabb Atelier Alpine felszereltségnél a vezető masszázsfunkciót is élvezhet, de valószínű, hogy senki sem fogja a Rafale miatt elfelejteni a masszőre telefonszámát.
Az összkép igazán ízléses, és a sötét felületek ellenére sem érződik komornak az utastér, hiszen a hatalmas üvegtető folyamatosan beengedi a fényt. A hagyományos árnyékoló roló helyett egy innovatív PDLC folyadékkristályos réteg található az üvegrétegek között, amely szegmensekre osztva állítható elhomályosítási funkcióval bír. Nyáron is szívesen kipróbálnám, de kora tavasszal már most is meggyőzőnek és szórakoztatónak tűnik ez a megoldás. Külön figyelmesség a Renault-tól, hogy a tető automatikusan a legsötétebb állásra vált, amikor leparkoljuk az autót. Az egy négyzetméteres, speciális üvegtető viszont nem éppen olcsó mulatság, hiszen ez a 600 ezer forintos opció még a 22,2 millió forintos csúcsfelszereltség árába sem fért bele.
A Rafele helykínálata valóban figyelemre méltó, de egy ilyen, két méter széles és 4,7 méter hosszú autótól talán nem is várhatunk kevesebbet. A nyers adatok szerint a csomagtartó terjedelme is impozáns, 539 literes, azonban a tesztelt plug-in hibrid verzió esetében, amely 22 kilowattórás akkumulátorral van felszerelve, sajnos több mint 100 literes csökkentést tapasztaltunk a hagyományos hibrid modellhez viszonyítva.
A Renault egy percig sem titkolja, hogy az infotainment Android-alapú, ami annyira jól működik, hogy az egyébként pillanatok alatt létrejövő vezeték nélküli kapcsolattal elérhető Apple CarPlayre nincs is túl sok szükség. A rendszer átgondolt, gyors, mindent könnyedén megtalálni, és semmit sem gondoltak túl. Billentyűzetet viszont még álló helyzetben sem sikerült rá varázsolni, ami biztonsági szempontból jó, viszont a kézírásos módszer legalább akkora figyelmet igényel, a hangutasítás pedig letérdel a magyar nyelvtől, így mégis marad a CarPlay.
A Rafale vezetése során meglepő módon rácáfol a méretei által sugallt elképzelésekre. Már a komfort üzemmódban is élvezetes a kormányzás, amelynek hatékonyságát a 4Control elnevezésű összkerékkormányzás nagyban fokozza, hiszen ennek köszönhetően az autó szinte kisautós fordulókörrel bír. A gyártó ígérete szerint az adaptív futómű egy beépített kamerával folyamatosan figyeli az útviszonyokat, és ennek alapján finomhangolja a csillapítás keménységét. Mivel nem volt alkalmam kipróbálni a hagyományos verziót, nem tudok közvetlen összehasonlítást végezni, de az biztos, hogy a Rafale szinte észrevétlenül siklik át a kisebb úthibákon, és a nagyobbak sem okoznak drámai rázkódást. Igaz, hogy néha hajlamos volt a nagyobb SUV-kra jellemző hosszanti himbálózásra, de az összességében kiváló úttartásért a hatalmas, 21 colos és 245 mm széles kerekek is felelősek.
Vezetéstámogató rendszerek tekintetében elég vegyes, amit a Rafale nyújt. A radaros tempomat mindig rendkívül előrelátó, nagyon finoman kezd fékezni, ha utolérünk valakit, és azonnal veszi a lapot, ha indexeléssel jelezzük a sávváltást. A minden új autóban kötelező, sebességhatárra figyelmeztető hang is nagyon diszkrét, ráadásul minden ilyen funkciót nagyon könnyen ki lehet kapcsolni. Már majdnem elhittem, hogy végre eljutottunk odáig, hogy egy új autóban jól működnek a félautomata biztonsági rendszerek, hiszen a teszt során városban egyetlen egyszer sem visított a ráfutásmegelőző rendszer.
A képet árnyalja, hogy egyszer egy teljesen érthetetlen szituációban, fényes nappal, üres autópályán egy pillanatra satufékezett a Rafale, amivel el is vesztette minden bizalmamat ez a biztonsági asszisztens. Slusszpoén, hogy egyszer szemből valaki vállalhatatlan módon, záróvonalat átlépve előzött, de a rendszer meg se nyikkant. A sávtartó a távolságtartóhoz hasonlóan finoman kormányoz, de sajnos akár a szalagkorlát felé is. Egyszer ugyanúgy sípolni kezdett, ahogy a korábban kipróbált Toyota Prius is, mert azt hallucinálta, hogy nem figyelem az utat. Érdekes módon ez máskor nem fordult elő.
Ha sikerül átvészelni ezeket a nehézségeket, akkor a Rafale-ból egy igazán kényelmes utazás élménye marad meg bennünk, csupán az autópálya monoton kerekezése emlékeztet minket arra, hogy nem egy luxusautóban ülünk. A mátrix LED fényszórót viszont bátran használhatjuk automata módban, mivel ügyesen kiszűri a szembejövő járműveket a világítási mintájából, így egyszer sem kellett elviselnem a zavaró elvakítást.
Bő 15 évvel a downsizing, vagyis a kisméretű motorok elterjedése után már egy ekkora autó esetében sem lepődhetünk meg, ha zsugorított motort kapunk. A Rafale-ban található 1,2 literes, háromhengeres benzinmotor azért így is szokatlan megoldás, és ez alacsony fordulatszámon sajnos észrevehető, mert ilyenkor valami tompán, de egyértelműen rezeg az utastérben.
A kis benzinmotor mellé még jár három villanymotor is, így a trükkös hajtáslánc rendszerteljesítménye 300 lóerő. Ilyen erős plug-in hibrid SUV-t sok más tömeggyártó is kínál már, de a Renault megoldása eltér a hagyományos hibridektől. Fokozatmentes helyett a benzinmotor négy-, a villanymotorok kétfokozatú váltót használnak, ráadásul az utóbbiak összességében nagyobb teljesítményűek az önmagában csak 136 lóerős benzinmotornál. A Rafale ennek ellenére lemerültnek mutatott akkumulátorokkal képes álló helyzetből 6,4 másodperc alatt 100 kilométer/órára gyorsulni, legfeljebb az érzet más ilyenkor. A fura hajtáslánc néha hezitál kigyorsításokkor, de normál használat mellett maximum annyit veszünk észre, hogy a Toyota hibridekhez képest kicsit nagyobbakat döccen a rendszer, amikor beindul a benzinmotor.
A Rafale, mint minden hibrid modell, városi környezetben mutatkozik meg a legjobban. Ilyen körülmények között, lemerült hajtóakkumulátorral, az autó átlagfogyasztása 6-6,5 liter/100 kilométer körül alakul. Az autópályán, ha tartósan 130 km/h sebességgel haladunk, ez az érték 8,4 literre emelkedik. Az Atelier Alpine csúcsfelszereltséggel, összkerékkormányzással és hajtással rendelkező Rafale közel két tonnás súlya is hozzájárul a fogyasztás növekedéséhez. A tisztán elektromos üzemmódban megtett távolság kulcsszerepet játszik a fogyasztás alakulásában, amely szorosan összefügg azzal, hogy milyen környezetben használjuk a járművet.
Tiszta elektromos üzemmódban a gyártó közel 105 kilométeres hatótávot ígér a WLTP mérési ciklus alapján. A Rafale ebben az üzemmódban is meglehetősen dinamikusan teljesít, és a tapasztalataim szerint, vegyes használat mellett, kora tavaszi, néhány fokos időjárásban körülbelül 80 kilométert tudtam megtenni, mielőtt lemerült volna az akkumulátor. A töltési teljesítmény terén a Renault szerencsére messze túlszárnyalja a kedvezőbb árú plug-in hibrideket, hiszen akár 22 kilowattórás teljesítménnyel is tölthető az autó. Ennek köszönhetően mindössze két óra alatt 80%-ra tölthetjük, de ha az otthoni, hagyományos hálózatra csatlakoztatjuk, akkor teljesen feltöltött állapotba 8,5 óra alatt érhetjük el.
A Renault Rafale egy igazi nagyágyú, amely nemcsak impozáns megjelenésével, hanem kifinomult részleteivel is magára vonja a figyelmet. Az autó belső terét jól áttekinthető infotainment rendszer és a vezetést támogató modern technológiák teszik még vonzóbbá, mindezt pedig elfogadható üzemanyag-fogyasztással és meglepően dinamikus teljesítménnyel párosítja. Azonban a helyzet nem ennyire rózsás, hiszen az elmúlt évtizedekhez képest a Rafale árkategóriája – 17,7-22 millió forint – meglehetősen borsos, ami a kommersz autók körében túlzásnak számít. A prémium szegmensben pedig sajnos a minőség terén hátrányos helyzetbe kerül. Ugyanakkor, ha a legmagasabb árú Rafale-t nézzük, észrevehetjük, hogy más gyártók hasonló áron alig kínálnak prémium minőségű SUV kupét, s az elérhető alternatívák általában gyengébb teljesítményt nyújtanak. Igaz, ezek nem háromhengeres motorral érkeznek, és dízelváltozatok is akadnak közöttük. A Rafale tehát egy szűk piaci szegmensként van pozicionálva, de mivel az Arkanával és az Espace-szal sok az alkatrészmegosztás, akár a kisebb darabszámú értékesítés is sikeres lehet számára.
